LA CARRERA DE INDIAS

La Corona quiso controlar desde el principio el comercio con América y desde el principio la ciudad de Sevilla se convirtió en "Puerto y Puerta de Las Indias" dado el monopolio de la ciudad a través de la Casa de la Contratación. Razones prácticas derivadas del calado de los buques y de la navegabilidad del Guadalquivir impulsaron a la Corona a autorizar en 1508 el embarque en Sanlúcar de Barrameda y en Cádiz bajo la supervisión de un delegado de la Casa de la Contratación. En 1519 la medida se amplió al flete y descarga. Y desde 1535 la Casa de la Contratación ya estuvo representada permanentemente por un juez oficial de arribadas al frente de un organismo comisionado para cumplir tal misión. En el archipiélago canario pasó lo mísmo a raíz de que en 1525 y 1534 se le permitiera a los isleños participar en el comercio indiano y de que desde mediados del siglo XVI pudieran zarpar directamente los navíos desde Las Afortunadas al Nuevo Mundo bajo la supervisión y control de la Casa sevillana, que debían rendir cuenta periódica de los registros. Todo ello no alteró el monopolio hispalense sino que lo descentralizó funcionalmente al crearse delegaciones en las escalas naturales del primer sector de la navegación atlántica.

Carlos V de Alemania y I de España dejó el monopolio sevillano en suspenso creando unas medidas aperturistas con América. En 1522 fue autorizado el puerto de La Coruña a organizar expediciones con las islas de la Especiería; pero siete años más tarde el puerto gallego quedó cerrado a dicho tráfico como consecuencia de la renuncia castellana al comercio con Las Molucas. Del mismo año 1529 es la medida aperturista más importante: se permite a los puertos de Avilés, Laredo, Bayona, La Coruña, Bilbao, San Sebastián, Cartagena y Málaga a navegar con América con el compromiso expreso de que en el retorno los buques habían de fondear en la capital del Guadalquivir para rendir cuenta y registrar las mercancías en la Casa de la Contratación. El deseo de fomentar el tráfico y la emigración inspiró tal concesión, que estuvo vigente hasta 1573 cuando Felipe III suprimió dicha medida, aunque según algunos historiadores apenas se había llevado a cabo. Desde entonces y hasta 1680 Sevilla se mantendría como punto de salida y retorno de la Carrera de Indias.

También hubo modificaciones a lo largo del tiempo en el sistema de despacho de flotas debido a las consecuencias marítimas de las contiendas militares de España. Para proteger los navíos de la acechanza de piratas y corsarios de otras nacionalidades se prohibió en 1526 que los navíos atravesaran el Atlántico sin protección. En 1537 se despachó la primera armada organizada y por fin en 1543 se estableció la obligatoriedad de que las embarcaciones navegarán 'en conserva', es decir, agrupadas en convoyes con escolta, con carácter de práctica permanente en el futuro y con una periodicidad bianual. Pero desde las fechas centrales del siglo XVI en adelante el sistema de convoyes quedó normalizado en la navegación entre Sevilla y los puertos ultramarinos. Finalmente, hubo una medida a través de una real provisión fechada el 18 de octubre de 1564 que dispuso el despacho de dos flotas anuales a América: una a Nueva España en enero (después trasladada a abril) y otra a Tierra Firme en agosto. Ambos convoyes, después de invernar en Las Indias se reunían en el puerto de La Habana en primavera para, esta vez juntas, emprender el regreso a la península y llegar al puerto de Sevilla a rendir cuenta. La norma como tal no fue cumplida siempre con rigor en lo que respecta a fechas y número de flotas pero en líneas generales estableció el marco dentro del cual funcionó durante dos siglos la Carrera de Indias.

Por lo tanto, la Carrera de Indias estaba basada en enclaves portuarios debidamente jerarquizados que perseguían el mismo fin: el flujo de metal precioso ultramarino al puerto de Sevilla. La Carrera de Indias cumplió, más o menos eficazmente, su cometido. Por supuesto que el sistema abrió las puertas al contrabando, al fraude y a toda suerte de irregularidades en el despacho y fiscalización de las mercancías. Pero es posible que para la Corona las pérdidas ocasionadas con estas prácticas fueran menores que el coste de mantenimiento de una burocracia mucho más extensa distribuida entre otros muchos núcleos portuarios del continente. Esa es la razón y no otra de que haya historiadores que pongan en entredicho las cifras 'oficiales' o 'legales' de los registros del tráfico atlántico durante el siglo XVI y, sobre todo, durante el siglo XVII, cuando se incrementaron hasta límites insospechados las cotas de corrupción y contrabando tanto en el puerto de Sevilla como en los puertos indianos.

Debido a esta razón y a los avatares y hundimiento de barcos que provocaba el Guadalquivir, especialmente en la Barra de Sanlúcar, se decidió que la cabecera de la Carrera de Indias pasara de Sevilla a Cádiz. Comenzó entonces una dura rivalidad entre ambas ciudades que ya venía de antes de la que salió victoriosa Cádiz ya que en 1717 se trasladó la Casa de la Contratación y el Consulado de Mercaderes de Sevilla a Cádiz, si bien ésta última estuvo medianamente controlada hasta 1744 por los comerciantes sevillanos (además de que en Sevilla se mantuvo una Diputación del Comercio). Pero poco le duró la victoria a los gaditanos ya que en 1765 se otorgó como merced real a las islas de Sotavento, Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Trinidad y Margarita el libre comercio para negociar con nueve puertos peninsulares (Sevilla, Cádiz, Barcelona, Santander, Gijón, La Coruña, Cartagena, Alicante y Málaga). La libertad se hizo extensiva a Louisana en 1768 y a Yucatán y Campeche en 1770. Ese mismo año se liberalizó el comercio intercolonial entre México, Nueva Granada, Guatemala y Perú. Aún hubo tres flotas más en 1768, 1772 y 1776. A comienzos de 1778 se abrió el comercio libre en América entre el Pacífico Sur (Perú y Chile) y el Río de La Plata y se amplió el número de puertos españoles que podían comerciar con América (Almería, Tortosa, Palma de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife en Canarias). Y en ese mismo año, el 12 de octubre el rey Carlos III firmó el Reglamento de Libre Comercio, se permitió la libre navegabilidad y comercio entre los puertos españoles y americanos, desapareciendo así para siempre la Carrera de Indias aunque se le conservó a Sevilla un valor histórico estableciendo en ella el Archivo General de Indias.